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撮影写真2012




本年(2012年)7月から一眼レフカメラCanon EOS 7Dを使って撮影するようになり、種子島での見聞をもとに執筆したH-2Bロケットの記事以来、このブログではEOS 7D で撮影した写真を多数使ってきました。 カメラの購入から約半年になりましたが撮影枚数は20000枚を超えました^^
12月は多忙につき、あまり記事を書いてる時間がなかったので、これまでブログで紹介できなかったものも含め、2012年の自身の撮影写真を振り返ります!


撮影写真2012-報道編ー


5月18日 天皇陛下の訪英で政府専用機が不在
野田首相、民間旅客機で訪米



▲5月18日、羽田空港V1スポットに駐機する全日本空輸株式会社(ANA)のBoeing777-300型機。野田前首相はアメリカ、ワシントンで開催されるG8サミット(主要8各国首脳会議)に出席するため、羽田空港よりこの全日空機を使ってアメリカへ発った。写真は野田前首相が搭乗する航空機の前へ車で到着したところ。
 天皇皇后両陛下がエリザベス女王即位60年の式典に出席されるために政府専用機を使用され、日本に不在だったための異例の措置。過去に日本航空(JAL)が政府要人の輸送に使用されたことは数多くあるが、ANAがこうした用首脳チャーターに使用されるケースは珍しいといえる。機体は普段、成田空港からの国際線に使用されている機材で、このために2機羽田にフェリーされた。




5月19日 武蔵小金井駅工事で臨時ダイヤ
中央線、一日だけの「快速 東小金井行き」


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▲5月19日、JR東京駅に停車する中央線E233系0番電車。この日の14時15分から翌20日7時頃まで、武蔵小金井駅新上り線切り替え工事の影響で三鷹~立川間の営業運転がすべて運休となった。このため当該期間において臨時ダイヤが編成され、普段運行されることはない「快速 東小金井行き」の列車が運行され、鉄道ファンの注目を集めた。




5月21日 次のチャンスは18年後!?
日本で25年ぶりの金環日食



▲5月21日、横浜の自宅から撮影した金環日食の様子。終始厚い雲に覆われ観測は非常に厳しい状態だった。食の初めから食が終わるまで、横浜において全体が見えたのは3分足らず。横浜でも場所によっては食の最大時は全く見えなかったという。
 次の金環日食は2030年6月1日、北海道で観測可能とされている。




5月22日 世界最高の高さを誇る電波塔がついに開業
東京スカイツリー開業


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▲東京スカイツリーが開業後の最初の日曜日である5月27日の第二展望台「天望回廊」の様子。チケットが抽選制だったため開業直後でもあまり込み合うことはなかった。運よく開業間もないスカイツリーに上ることができ、この日は14時頃~19時過ぎまで展望台にいた(笑)。
※詳しくは6月2日の記事、祝開業! 東京スカイツリータウン ~東京スカイツリー編~で紹介しています。


6月の記事で紹介しきれなかった写真。
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スカイツリーの夜間ライトアップ、通常は写真いちばん左の「雅」と左から2番目「粋」の二種類ですが、クリスマスやオリンピック招致キャンペーンなど「スペシャルライティング」が今年一年だけでも数多く点灯されました。そのすべてを撮影することはできませんでしたが、通算5回にわたってスペシャルライティングを撮りに行き、12月までに7種類のライティングを撮影しました。
左から通常ライトアップ「雅」、通常ライトアップ「粋」、冬限定のライトアップ「冬雅」、冬限定のライトアップ「冬粋」、クリスマス限定のライトアップ「ホワイトツリー」、クリスマス限定のライトアップ「シャンパンツリー」、クリスマス限定のライトアップ「キャンドルツリー」。
 



7月27日 日本人宇宙飛行士が初めてキャプチャー 
こうのとり3号機打ち上げ成功


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▲7月27日、種子島宇宙センター竹崎展望台において撮影した宇宙スステーション補給機「こうのとり3号機」を搭載したH-2Bロケット3号機の打ち上げ。2012年は縁あって3月と7月、種子島宇宙センターに2回訪れることができた。2013年度内にH-2Bロケット4号機の打ち上げが計画されており、来年以降の「こうのとり」の運用も非常に興味深い。
※この時の詳しい様子はH-2Bロケット3号機 打ち上げ編H-2Bロケット3号機 機体移動編で紹介しています。





10月1日 67年ぶりに創建当時の姿へ 
東京駅丸の内駅舎保存復原工事完成


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▲10月1日、鹿島建設を主体に予てより工事がおこなわれていた東京駅丸の内駅舎が完成し、足場やシートが撤去された。写真はその翌日10月2日の夜間ライトアップを撮影したもの。完成直後は多くの人が訪れ、駅前の広いスペースをもっても撮影に苦慮するほど人であふれていた。

まだこのブログ開設間もない2011年4月に「復原」の意味について取り上げています。東京駅丸の内駅舎復元工事





10月21日 戦前より構想される総事業費1100億円の巨大工事 
京急蒲田駅高架化完成


1902年に京浜電気鐡道穴守線が開業して以来、100年以上にわたって国道15号線と平面交差し続けてきた京急蒲田駅前の踏切が、先日2012年10月21日をもって解消された。写真はその翌日、10月22日に撮影した京急蒲田駅。まだ架線をのぞいてレールなどの軌道設備は踏切に残っていた。

この時の記事は京急蒲田駅立体交差事業完成に記述しています。


12月16日
 3年ぶりの自民党政権へ 
衆議院議員選挙2012

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通学、帰宅時に必ず横浜駅西口を通るため、同駅で2012年の総選挙期間中、民主党野田総裁、共産党志位書記局長、みんなの党渡辺代表を見かけ、秋葉原駅電気街口を通ったときは自民党の遊説に出くわし、このうち野田・安倍総裁の時はEOS7Dを持参していたため、運よくとることができた^^


それでは、よいお年をお迎えください!
来年もPhiosenceをよろしくお願いいたします。

京急蒲田駅立体交差事業完成


箱根駅伝で選手が通ることで有名な京急蒲田駅前の踏切。駅伝大会時には、踏切で待機している京急職員が選手の位置を逐一把握し、選手が通らない時間を見計らって電車を通すという変わった光景が見られる場所でもあります。

1902年に京浜電気鐡道穴守線が開業して以来、100年以上にわたって国道15号線と平面交差し続けてきたこの踏切が、先日2012年10月21日をもって解消されました。

今回は、この京急蒲田駅の立体交差事業前後の変化について特集します。



京急蒲田駅 Before and After

京浜急行電鉄京急蒲田駅付近立体交差事業完成前後   前:10月20日 後:10月22日


Before
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▲国道15号線(第一京浜)を横切る京浜急行電鉄新1000形電車 道路北西側より撮影 2012年10月20日 撮影


After
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▲国道15号線(第一京浜)、道路北西側より踏切跡を撮影。 「踏切注意」の看板が「高架化完成」に変わっている。 
高さ制限4.7mの表示も消えているが、架線撤去が済んでいないため制限高は変わっていないものと思われる。
2012年10月22日 撮影






Before
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▲国道15号線(第一京浜)を横切る北総鉄道7500形電車。同踏切のある京急空港線では、直通運転を行っている都営地下鉄浅草線、京成電鉄押上線・成田空港線、北総鉄道北総線の車両を見ることができる。 道路東側より撮影。
2012年10月20日撮影

After
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▲同じく国道15号線(第一京浜)を東側から撮影。遮断機は完全に撤去されているが、架線はそのままの状態で残っている。 路面も線路が埋め込まれたままの状態。
2012年10月22日撮影





Before
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▲国道15号線(第一京浜)を横切る京浜急行電鉄2000形電車。 道路西側より撮影。 
 2000形は、2012年現在、空港線に乗り入れる京急車両の中で最も古い型となる。直通車両も含めると京成3300形が最も古い車両だと推察される。 2012年10月20日撮影

After
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▲同じく国道15号線(第一京浜)を西側より撮影。線路には柵が設けられている。  2012年10月22日撮影




Before

▲国道15号(第一京浜)を横断する京急空港線を南側から動画で撮影。下の「After」動画と同時再生すると、踏切解消後の交通のスムーズさを可視的に感じやすい。 2012年10月20日撮影(高画質設定でご覧ください)

After

▲踏切撤去後、同じ場所から撮影した国道15号線(第一京浜)。踏切撤去後最初の平日のせいか、踏切進入前の一時停止をしようとする車がたまに見受けられた。 2012年10月22日撮影(高画質設定でご覧下さい)




Before
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▲高架化完成前の京急蒲田駅西口改札。 2012年10月20日撮影

After
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▲高架化完成後、同じ場所から写した旧西口改札。現在はこの場所よりも30m南側に、東西通り抜けができる新しい改札口が設置されている。 2012年10月22日撮影





Before
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▲高架化完成前の京急蒲田駅東口改札入口。 ここから階段を下ると地下スペースに改札があった。 2012年10月20日撮影


After
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▲高架化完成後の京急蒲田駅東口改札入口。「京急蒲田駅」の看板が取り外されている。現在は、ここよりも30m南側に完成した東西通路から、新しい改札口を経由して乗車できる。 2012年10月22日撮影




Before
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▲踏切内から、京急蒲田駅方向を望む。高架化と同時に移動される1番線ホームが見える。 2012年10月20日撮影

After
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▲踏切廃止後に、同じ場所から撮影した旧1番線方面。1番線ホーム~踏切間を歩行者用通路が横切って設置されている。これは、駅東側から東西共用の改札にアクセスする通路となっている。 2012年10月22日撮影





Before
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▲2階ホームに設置されている羽田空港行き専用の電光案内版。京急蒲田駅の羽田空港行きは複数のホームから発着するためにこうした案内板が設置されている。 高架化前、1番線ホームは1階にあった。 2012年10月20日撮影

After
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▲同じ電光案内版を高架化完成後に撮影。1番線が「3階ホーム」になっていることがわかる。
 因みに、撮影時間帯が異なるので正確な比較にはならないが、高架化と同時に行われたダイヤ改正で京急蒲田駅を通過する「エアポート快特」の運行本数が削減され、代わりに京急蒲田駅に停車する「快特」が増発された。このため、これまで日中あまり見慣れなかった「快特羽田空港行」が高架化以後増えていることが写真から見て取れる。 「エアポート快特」の削減は、京急蒲田駅の地元、大田区の要望によるものとされている。
2012年10月22日撮影





Before
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▲2階ホームから3階ホームへ向かうエスカレーターが準備されている。 2012年10月20日撮影

After
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▲高架化完成後に利用開始された同エスカレーター。横浜方面から羽田空港方面への乗り換えは、格段に楽になった。 3階ホームから1階改札への直通エスカレーターも設置されている。 2012年10月22日撮影





京急蒲田から消えた景色

京浜急行電鉄京急蒲田駅付近立体交差事業完成前の京急蒲田   2012年10月20日


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▲西口改札。高架化によって駅舎の東西が自由に行き来できるようになり、改札口は一か所に集約。この地下改札は廃止された。地下にあるため現在は様子をうかがい知ることもできない。 2012年10月20日撮影


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▲今は使用されていない1階ホーム。現在、東西通路がこの1階ホームを分断しているため、人のいない1階ホームを通路から僅かながらに見ることができる。 2012年10月20日撮影


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▲今は無い1階ホームの品川側。写真右手側の白いバリケードのあたりにはかつて3,4番線ホームが並行していた。 2012年10月20日撮影

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▲1階ホームの乗り換え用地下通路。横浜方面から羽田空港へ向かう乗客は、直通運転の列車に乗れなければ必ずこうした地下通路を通った。エスカレーターがなかったため、重たい荷物を持っていると昇り降りに手を煩わせる。現在、横浜方面から羽田空港方面に乗り換える際は、対面するホームに乗り換える、もしくはエスカレーター1本で乗り換えが可能である。




新生「京急蒲田」

京浜急行電鉄京急蒲田駅付近立体交差事業完成後の京急蒲田駅   2012年10月22日


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▲10月21日の高架化完成と同時に新たに開放された3階ホーム。 1番線と3番線が対面している。3番線をさらに奥へ進むと2番線が入り組んで設置されている。


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▲3階ホームには膜屋根(膜天井)が採用されている。


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▲京急蒲田駅では高架完成部分より設置され始めた新しいデザインの駅名板。平成5年より使用されていた「白地に紺文字」の駅名板からこの「紺地に白文字」の駅名板への置き換えが京急全駅で進んでいる。3階ホームにて。



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▲高架化に伴い使用開始された新改札。現在の京急蒲田駅唯一の改札であり、同駅の「2階に相当する部分」に設けられている。というのも、「2階ホーム」はこの改札階より一つ上の階、事実上の3階にあり、「3階ホーム」は事実上の4階にあたる。構内図では、1階(東西通路)と2階ホームの間に「改札階」があることになっており、図だけを見ると1.5階相当の階に改札があるように見える。ちなみに、架線、線路等の軌道構造に高さ要していることもあり、「3階ホーム」は周囲のビルの6階ほど、約20mもの高さがある。










【入港速報】Costa Victoria


今年(2012年)1月に地中海で座礁・転覆した「コスタ・コンコルディア」。同船の運営会社である「コスタクルーズ」の運営する大型客船、「コスタ・ビクトリア」が本日10月3日に横浜港に初入港しました。今回はその入港の様子を
速報でお伝えします^^

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▲横浜港大さん橋に停泊中の「コスタ・ビクトリア」  2012年10月03日 14:20(JST)


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▲「コスタ・ビクトリア」は総トン数7万5千トン、全長250m。今年横浜港に入港する大型客船のうち、3番目に大きい。地中海で座礁した「コスタ・コンコルディア」はこれよりもひとまわり大きく、総トン数11万4千トン、全長は290mもある。


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▲「コスタ・クルーズ」社の煙突デザイン。


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▲横浜ベイブリッジの下をくぐる「コスタ・ビクトリア」。全高が高く、ベイブリッジをくぐる余裕のない大型船舶は干潮時刻に入港することが多い。「コスタ・ビクトリア」は満潮時でも通過できる船体規模だが、干潮時刻12時19分に比較的近い時間に入港している。

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▲「コスタ・ビクトリア」を一目見ようと多くの人が大さん橋国際客船ターミナルを訪れた。横浜初入港とあって、自身も含めマニアの注目度は高い。


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▲横浜市消防局の消防艇「よこはま」が歓迎の放水を行った。


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▲手前を航行するシーバスと比べてもその大きさがわかる。


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▲横浜港の遊覧船「ロイヤルウイング」とのツーショット。

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▲「コスタ・クルーズ」社は15隻の大型客船を所有しているが、いずれも同型船を複数保有している。座礁した「コスタ・コンコルディア」においても他に同型船は3隻ある。建造中に造船会社が破綻したために5万トン以上の大型船舶では唯一この「コスタ・ビクトリア」だけが同型船が無く、比較的に希少な客船と言える。


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▲正面右手から見た様子。


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▲係留用のロープは重量があるため、始めは車で引かれる。


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▲「コスタ・ビクトリア」の救命艇。「コスタ・コンコルディア」の事故では、浸水による角度変化が激しく、適切な使用ができなかった。

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▲操舵室と衝突防止灯。操舵室窓にはワイパーが確認できる。衝突防止灯は左側が赤色、右側が緑色と定められている。

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▲正面から見た「コスタ・ビクトリア」。写真右下には乗船客が横浜周辺を観光するためのバスが待機しているのが見える。「コスタ・ビクトリア」には最大2400名の乗客が乗船できる。

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▲船名表示。母港はイタリアのジェノバ。

「コスタ・ビクトリア」は明日2102年10月04日13:00(JST)出港予定です。現在横浜港で見ることができます^^

H-2Bロケット3号機 打ち上げ編


9月13日00時50分(JST)にISSから分離、いよいよ14日14時24分に大気圏に再突入する宇宙ステーション補給機「こうのとり3号機」(HTV3)。7月、その打ち上げに立ち会う機会に恵まれました^^ 今回は先月に引き続き、種子島宇宙センターでのHTV3打ち上げの特集「機体移動編」の続編として「打ち上げ編」です^^

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▲2012年07月21日11時06分21秒(X+3秒) H-2Bロケット3号機 種子島宇宙センター竹先展望台より



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▲種子島のいたる箇所に設置されている「打ち上げ予告案内」。打ち上げ前になると「予定日時」に数字が入れられる。写真は、西之表市の鹿児島県熊毛支庁舎前の告知板。


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▲今回打ち上げを見学した場所は、種子島宇宙センター内にある竹崎展望台。JAXA×テレビ東京のTweetup企画で打ち上げ見学をしたためこの場所で見ることができた。本来打ち上げ時は、主に報道関係者などにしか開放されない場所である。


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▲打ち上げ時は射場周囲の半径3km範囲が立ち入り禁止となる(赤い円の範囲)。このため、ロケット打ち上げ時の代表的な見学場所は、射場からの距離がかなりある(青色のポイント)。竹崎展望台が相対的にいかに近いかがわかる。


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▲竹崎展望台の前に集結したテレビ局の中継車両。左から鹿児島読売テレビ(日本テレビ系列)、南日本放送(TBS系列)、鹿児島テレビ放送(フジテレビ系列)、鹿児島放送(テレビ朝日系列)の車両である。


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▲打ち上げが近くなると、竹崎展望台への入館はこの入館証が必要となる。


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▲竹崎展望台に設置されているカウントダウンタイマー。このほかJAXAによる打ち上げ音声実況もスピーカーから放送される。


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▲記者会見が行われるのもこの竹崎展望台。写真はHTV3ミッションロゴの取り付け。因みにHTV初号機、2号機の打ち上げ後記者会見では、演台にロゴが取り付けられた。カーテンに取り付けられるのは今回が初めて。 


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▲左から、JAXA立川理事長、古川内閣府特命担当大臣(宇宙政策)、神本文部科学省大臣政務官の座席が用意されている。前回HTV2の打ち上げ後記者会見では文部科学大臣が参加したが、今回は宇宙政策担当大臣に代わっている。またH-2Bロケットの打ち上げでは今回初めて、NASAの担当者が記者会見に参加していない。


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▲今回の打ち上げに用意した機材は6台。約800mm(35mm判換算)の望遠レンズを装着した一眼レフ、光学40倍が可能なHDビデオカメラ、リニアPCMレコーダー、広角の動画撮影用にコンパクトデジタルカメラ、打ち上げ実況傍受用レシーバー、レシーバーの音声を録音するための機材の6台w 三脚も大小3つ用意した。 が、機材の不調で録音系を断念。さらに発射数分前からしっかり雨が降り始め、雨対策をきちんとしていなかったため一眼レフ以外を全て撤収するやや苦しい撮影となった^^;


打ち上げ

Launch

複数用意した機材の中唯一、一眼レフでの撮影はなんとか成功しましたので掲載します^^

P3282086s.jpg「X時刻」とは?
打ち上げ時の写真を以下に掲載していますが、
「2012年07月21日10時58分58秒」という撮影時刻の横に(X-440秒)という秒数も一緒に記載しました。「X」というのはロケットの発射時刻。今回のH-2Bロケット3号機の発射時刻は2012年07月21日11時06分18秒なので、10時58分58秒は発射440秒前、ということになります。
このように、JAXAでは発射時刻を「X時刻」とし、発射管制や機体操作など、多くの発射準備をこの「X時刻」を基準に作業しています。
左の写真は、竹崎展望台内にある時計。「X時刻」を表示できる機能が備わっています。



2012年07月21日10時58分58秒(X-440秒)
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▲蒸発した燃料を外部に放出する行程。第2段から煙が上がっている。


2012年07月21日11時05分36秒(X-42秒)
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▲打ち上げ1分前から20秒前あたりがもっとも雨が強く、一時は3km先の射場を写しても霞んでしまい、AFではロケットにピントが合わない程度まで視程が悪化した。


2012年07月21日11時06分20秒(X+2秒)
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▲見学場所から3000m離れた地点での打ち上げ。実際に見ていると、音に時差を感じる。


2012年07月21日11時06分21秒(X+3秒)
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2012年07月21日11時06分22秒(X+4秒)
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2012年07月21日11時06分22秒(X+4秒)
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2012年07月21日11時06分22秒(X+4秒)
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2012年07月21日11時06分24秒(X+6秒)
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▲打ち上げで一番印象に残ったのは、この燃焼中の閃光の明るさ。望遠レンズを通して見ると、想像以上に眩しくて目を細めてしまうほどだった。肉眼で見ても、この閃光のおかげでロケットがどこにいるのか一目でわかる。


2012年07月21日11時06分24秒(X+6秒)
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2012年07月21日11時06分26秒(X+8秒)
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▲この直後、1,2秒後に雲の中へ...w  打ち上げから10秒足らずで見えなくなってしまいましたw


2012年07月21日11時07分28秒(X+70秒)
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2012年07月21日11時08分10秒(X+112秒)
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打ち上げは無事成功^^

H-2Bロケット3号機 機体移動編



2012年07月21日11時06分(JST)、宇宙ステーション補給機「こうのとり」3号機を載せたH-2Bロケット3号機は、種子島宇宙センターか打ち上げられ、7月27日には国際宇宙ステーションドッキング。8月6日には日本の実験棟「きぼう」用の曝露パレットが取り出され、「きぼう」船外プラットフォームに取り付けられました。
今回は、このHTV3の打ち上げに種子島宇宙センターで立ち会うことができたので、前日の機体移動を含め二部構成で記事にします^^
※本記事では、一部モバイル端末での文字化け防止のため「H-ⅡB」を「H-2B」という表記で統一しています。


「機体移動」とは

ロケットを組み立てる「ロケット組立棟」から射点までロケットを移動させる行程のこと。今回のH-2Bロケット3号機では種子島宇宙センターの「VAB(大型ロケット組立棟)」から「LP-2(吉信発射場第二射点)」までの区間、約400mを30分かけて移動する。

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▲19時34分、大型ロケット組立棟(VAB)の、奥側の扉から登場したH-2Bロケット3号機。左下のテントの様な形の建物は、大型ロケット発射管制棟、通称「ブロックハウス」。


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▲ロケットを運搬している「大型ロケット移動発射台運搬台車」、通称「ドーリー」。発射台下部の緑色の車両がその「ドーリー」である。車体は常にVABの方向を向いているため、射点への移動はバック走行ということになる。

P3261977.jpg種子島宇宙センター、大崎第一事務所の展示格納庫内に置かれているドーリーのタイヤ。
H-2Aロケットでは移動発射台とロケット本体の合計重量は約1000tであったが、H-2Bの場合は1400tもの重さがある。このため―ドーリーにも改良が加えられている。
ドーリーは一台あたり4個のタイヤが14列並べて配置されており、総計56個のタイヤで走行する。機体移動時は2台のドーリーで運搬するため、H-2Bの機体移動で1つのタイヤにかかる重量は約12.5t。
タイヤはフォークリフトのタイヤでも使用されるウレタン製のソリッドタイヤで、実際に触ってみると非常に硬いことが分かる。タイヤの自重は1個350kg、価格は200万円する。




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▲移動するロケットを追跡撮影し、時間ごとに並べてみた^^ 今回は報道関係者が見学する場所で、ロケットとの距離は500mもない近い場所からの撮影なので、角度変化が大きく感じる。今回使用された大型移動発射台は第3移動発射台(ML3)かと思われる。


より大きな地図で H-2B F3 移動経路 を表示
▲今回の機体移動の経路。種子島宇宙センターで見られる機体移動の中で、H-2Bは、VABは第二整備組み立て棟を、射点はLP-2を用いるため、曲がる回数が最も多いルートを通る。全部て4回あったカーブポイントの内、最初と最後のカーブポイントを動画で撮影した。


▲動画1  
 地図上で青い印で示した区間の移動。生で見た時は、「ピコンピコン」という移動時の音がもう少し鮮明に聞こえたが、動画では虫の音にかき消されてあまり聞こえない(笑)




▲動画2
 直線移動区間をEOS 7Dで撮影。地図上で示した黄色い区間。手前の球形のタンクと相対的に見るとかなり速い速度に感じるが、移動速度は時速2km程とされている。




▲動画3
 射点(LP-2)への到着時の映像。地図上で示した紫色の区間。よく見ると射点到着の際は減速しているのが分かる。



前述の通り、今回機体移動を撮影した場所はロケットから500m足らず。恐らく打ち上げに携わるJAXA職員や重工メーカー職員以外が最もロケットの近くによることのできるギリギリの場所からの撮影となりました。

折角なので、射点に到着したH-2Bロケット3号機の詳細を見ていくことにします!
 

衛星フェアリング


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▲川崎重工製の5S-H型フェアリング。今回、ISS(国際宇宙ステーション)とドッキングを果たした宇宙ステーション補給機HTV3(H-2 Transfer Vehicle)は、この白い先端部の中に搭載されている。
同フェアリングは川崎重工 岐阜工場(岐阜県各務原市)で設計・部品製造がおこなわれ、同社播磨工場(兵庫県播磨市)で組立、昨年(2011年)7月に完成の後、船舶輸送で種子島に輸送された。2012年7月1日に種子島宇宙センター衛星フェアリング組立棟にてHTV3をフェアリングに搭載。上の写真を撮影した翌日の7月21日11時06分18秒にH-2Bロケットは無事打ち上げられ、11時09分59秒にフェアリングは分離。フィリピン海上に落下し、現在は洋上を漂っているものと思われる。
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▲5S-H型フェアリングの特徴の一つは、青丸で囲ったこの「大型アクセスドア」。フェアリングに衛星を格納した状態でも内部にアクセスできる。大きさは1m30cm。
写真下部3か所に写っているイボ状の膨らみは「バルジ」と呼ばれ、内部のHTVの突起がフェアリングに収まりきらないために設けられたもの。裏側のバルジを含め全5か所設置されている。
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▲フェアリングがどこで分裂するかを明度を加工して示してみた^^ このような分裂方式を、二枚貝が開くように分かれることから「クラムシェル型」という。分離境界面に設置されたパイプを急膨張させることで、接合部分558本のボルトを引きちぎって分離する仕組みになっている。パイプの膨張は、パイプ内部で火薬を爆発させることによって引き起こす。


第2段機体/第1段機体



IMG_0248.jpg

▲H-2Bロケット3号機の第2段機体、第1段機体。
最上部の白い部分が衛星フェアリング、その下のオレンジ色・黒色の細い部分、黄色の中間部が第2段機体、JAXAや三菱重工のロゴが入っているオレンジ色の部分から最下部までが第1段機体である。

IMG_0248ht.jpg
▲第2段機体にはHTVのロゴ、第1段機体の最上部にはIHI、NEC、川崎重工、JAXA、三菱重工、航空電子などのロゴが見える。第2段機体のHTVロゴは3号機のみならず、毎度のミッションで使用されているもの。
IMG_0248f3.jpg
▲HTV3とH-2Bロケット双方が含まれているロゴ。H-2B F3(3号機)のロゴともとらえることができる。



SRB-A


IMG_0249.jpg
▲SRB-Aとは、第一段機体下部4か所に取り付けられた補助ロケットブースター(写真の白い部分)のこと。本体は液体燃料を使用しているが、こちらは固体燃料を推進剤とし、ロケットの打ち上げ能力を補強するものである。H-2Bロケットでは第一段機体の周囲4か所に設置される。一般的にロケットは、衛星の軌道投入までの間にいくつもの部位を切り離すが、H-2BロケットにおけるSRB-Aは最初に切り離される部位である。


IMG_0234SRB-A.jpg▲機体移動時に撮影したSRB-A。
前回のH-2Bロケット2号機におけるSRB-Aの分離の際、第一ペア(4本のSRB-Aのうちの2本)分離時に、分離のタイミングが微妙にずれ、機体全体に回転がかかるというアクシデントが生じた。このため今回の3号機では「スラット」と呼ばれる接合部分の「FLSC-2ホルダ」という分離機構が設計変更されている。
スラットは上の写真では、SRB-Aからのびる支柱が下部で集中している黄色い部分、その黄色い部分と縦方向のつなぎ目が「スラット」である。つまり支柱はSRB-Aとともに落下する。




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事理の究極を徹底探究

「全知」となることは、知覚・認識可能な対象においてすら、思索の媒体である「言語」自身が不完全であることから完遂しえないと言えるだろう。
学問で漸近を目指すべき「真理」は、まず、言語自身で構築される知識構造そのものが不完全であることに自覚的、反省的である必要があるのかもしれない。
どのような事象に対しても童心のように懐疑を抱き、理解はしても結論は決定づけない。そんな、窮理学をやってみたい。
もっと俯瞰的な学問形態を目指して、さあ、Philosence。


開設:2011年2月
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Rintaro Matsunobu 
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物理学専攻の大学出身
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