【速報記事】東急東横線・副都心線直通運転開始
昨日、2013年03月16日より、東急東横線渋谷駅が地下化。東横線と東京メトロ副都心線の直通路線が完成し、これと同時に横浜高速鉄道みなとみらい線、東急電鉄東横線、西武鉄道池袋・有楽町線、東武鉄道東上線の5社6路線に及ぶ相互直通運転が開始されました。
今回は速報記事として、直通運転開始によって様変わりした同路線を写真で紹介します！
▲東急東横線、反町ー東白楽間を走行する西武鉄道6000系電車。直通運転開始を記念するヘッドマークが取り付けられている。 2013年03月16日撮影
半世紀使用されたホームが遂に終焉
東急東横線渋谷駅、地上駅舎が営業終了
▲東急東横線渋谷駅地上駅舎に停車する5000系電車。 かつて渋谷ー桜木町で運行していた東横線は起点終点ともに地上駅舎だったが、みなとみらい線、副都心線という二つの地下鉄と直通運転を行うようになり、起点終点ともに地下駅舎へと様変わりする。 2013年02月23日撮影
▲渋谷駅地下化にともない廃止された東横線正面改札。 2013年02月23日撮影
▲相互直通運転に合わせ製作された東急マスコットキャラクター「のるるん」。渋谷駅地上駅舎、正面改札内側にカウントダウンモニュメントが設置されていた。地下化後にどこへ行ったのかは3月16日現在不明ｗ 2013年02月23日撮影
▲東急東横線渋谷駅地上駅舎南口改札。こちらも地下化により廃止。 2013年02月26日撮影
▲東急東横線渋谷駅地上駅舎の駅名板。 東急の駅ナンバリングは2012年2月から始まり、各駅の駅名板がナンバリング表記された新しいものに順次交換された。2013年3月に地下化する渋谷駅も例外ではなく、地上駅舎でこのナンバリングタイプの駅名板を見ることができた期間は非常に短い。現在の地下駅舎の駅名板には副都心線の表示も同時になされているため、写真の駅名板とはデザインが異なる。 2013年02月26日撮影。
▲直通運転開始前の渋谷駅地上駅舎に停車する東京メトロ10000系電車。試験的に東急東横線で営業運転が行われていた。 2013年02月26日撮影
▲渋谷ー代官山を走行する東横線5050系電車。3月16日深夜ちょうどこの場所で地下化切り替え工事が行われ、現在この場所は地下区間の起点になっている。2013年2月26日撮影
祝！ 5社6路線相互直通運転開始！
3.16 Joint! 直通運転開始 各路線の新しい風景
▲5年前の副都心線開業時から見ることのできる西武30000系と東京メトロ10000系の並走風景も、「快速急行 元町・中華街」の表示によって目新しさを覚える。 西武線練馬駅にて 2013年03月16日撮影
▲みなとみらい線元町・中華街駅に入線する東京メトロ7000系電車。かつて臨時列車として入線した南北線9000系を除き、東京メトロの営業車両が東京メトロの路線より直通でみなとみらい線に入線するのは、定期ダイヤとして初めてのことである。 2013年03月16日撮影
▲東急東横線菊名駅の運行案内表示器に表示される「特急 小手指」行きの表示。東急では直通運転に合わせ運行案内表示器に編成車両数を表示できる欄を追加した。 番線の方面表示のプリントは、相互直通運転によって乗り入れする全方面が追加される代わりに「武蔵小杉」方面などの東横線内の駅名が無くなった。2013年03月16日撮影
▲みなとみらい線 元町・中華街駅の運行表示器。これまで見ることのなかった西武線、東武線の行先が並ぶ。番線の方面案内のプリントは、従来「横浜 渋谷方面」だったのに対し「池袋方面」が追加されるにとどまった。
2013年03月16日撮影
▲西武鉄道練馬駅の運行表示器に表示される「各停 元町・中華街」行きの表示。 方面案内のプリントは、副都心線との直通運転開始時に追加された「渋谷」方面の他は特に変化がない。 2013年03月16日撮影
▲左から、みなとみらい線、東急東横線、東京メトロ副都心線、西武池袋線内で表示される、電車内の運行案内表示液晶ディスプレイの表示デザイン。どの車両に乗車しても路線別に表示デザインが変わり、「西武デザインのまま東横線の運行案内が表示される」などといった現象は起きない。実はよく見ると、全社のデザインは配色が異なるだけでベースデザインがあらかじめ統一されている。このため従来の直通運転でありがちな表示方法の乱立が起きないのである。 2013年03月16日撮影
 ▲みなとみらい線Y500系に表示される「各停 和光市」行 |  ▲東横線5050系に表示される「急行 石神井公園」行 |
 西武6000系に表示される「特急 元町・中華街」行 |  ▲東京メトロ10000系に表示される「渋谷・横浜方面」 |
▲東急東横線5000系の扉上路線図は直通運転に対応した新しいものに更新された。3月16日からは、東京メトロの発行している路線図「メトロネットワーク」も東横線5000系車内に貼られている。 2013年03月16日撮影
▲東京メトロ10000系のステッカータイプの扉上路線図は、左側に東横線、みなとみらい線の路線が追加されている。 2013年03月16日撮影
▲西武線各駅に設置されている路線図。「西武鉄道路線 ごあんない」は池袋線・有楽町線に限らず西武全路線で使用されるものだが、この路線図にも東横線・みなとみらい線の路線図が新たに追加された。練馬駅にて 2013年03月16日撮影
▲みなとみらい線元町・中華街駅ホームの路線案内図。これまで横一直線に東横、みなとみらい線の駅を掲載していたが、新しい路線図では青色のみなとみらい線部分が蛇行している。
祝！ 5社6路線相互直通運転開始！
相互直通運転区間において走行する全７種の車両
▲横浜高速鉄道みなとみらい線Ｙ500系電車。2004年のみなとみらい線開業以来、唯一の営業車両として6編成が使用されている。車体は東急5000系がベースで車両仕様もほぼ5000系そのまま。直通運転化にともない8両編成に貼られる「８ＣＡＲＳ」のステッカーは東横線と共通のピンク色。 東急東横線 反町ー東白楽間にて 2013年03月16日撮影
▲東急東横線5000系電車。この相互直通運転のために大幅に編成数が増やされた。5000系が4編成、5050系が24編成、5050系4000番台が6編成で合計34編成が投入され、直通運転開始前より西武池袋線、東武東上線にて営業運転を行っている。 東急東横線 反町ー東白楽間にて 2013年03月16日撮影
▲東京メトロ副都心線7000系電車。相互直通運転区間を走行する車両の中で最も古い車両。副都心線開業時に有楽町線より充当され、東横線・副都心線・池袋線の直通運転区間の中で目にする車両の中でも投入編成数はかなり多い。車内案内表示機が液晶ディスプレイではないのは、この7000系と東武9000系のみではないかと推察される。
東急東横線 反町ー東白楽間にて 2013年03月16日撮影
▲東京メトロ副都心線10000系電車。副都心線のほか東京メトロ有楽町線でも営業運転を行っている。東急5050系4000番台などの系列車両等をのぞくと、5社5路線直通運転区間を走る車両の中では最も新しい車両タイプである。 東急東横線 反町ー東白楽間にて 2013年03月16日撮影
▲西武池袋線・有楽町線6000系電車。車両そのものは1991年から営業運転が開始されており決して新しくはないが、副都心線との直通運転に合わせ様々な改造がなされ、フルカラーＬＥＤの行先表示や液晶ディスプレイによる車内案内表示など、目に見える形で最新の車両設備が整っている。 東急東横線 反町ー東白楽間にて 2013年03月16日撮影。
▲東武東上線50000系電車。相互直通運転区間では、直通運転対応の50070系10編成が投入されている。東横線内では西武線飯能方面の直通運転や新宿三丁目終点の運行が多いため、5社を比較すると東武の車両が最も見る機会が少ない。 東急東横線 反町ー東白楽間にて 2013年03月16日撮影
▲東武東上線9000系電車。写真はみなとみらい線内を急行運転で走行し、新高島駅を通過するところ。 1980年代当時に、東上線と営団地下鉄有楽町線の直通運転向けに開発された車両であるため、副都心線との直通運転にも若干の改装を経て対応できる車両となっている。 因みに、今回の相互直通運転が開始されたことにより、本来路線上は接していない東武東上線と東武伊勢崎線の車両が東急東横線中目黒駅で並走する機会が生まれた（ダイヤ上の詳細は未調査）。2013年03月16日撮影
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京急蒲田駅立体交差事業完成
箱根駅伝で選手が通ることで有名な京急蒲田駅前の踏切。駅伝大会時には、踏切で待機している京急職員が選手の位置を逐一把握し、選手が通らない時間を見計らって電車を通すという変わった光景が見られる場所でもあります。
1902年に京浜電気鐡道穴守線が開業して以来、100年以上にわたって国道15号線と平面交差し続けてきたこの踏切が、先日2012年10月21日をもって解消されました。
今回は、この京急蒲田駅の立体交差事業前後の変化について特集します。
京急蒲田駅 Before and After
京浜急行電鉄京急蒲田駅付近立体交差事業完成前後 前：10月20日 後：10月22日
Before
▲国道15号線(第一京浜)を横切る京浜急行電鉄新1000形電車 道路北西側より撮影 2012年10月20日 撮影
After
▲国道15号線(第一京浜)、道路北西側より踏切跡を撮影。 「踏切注意」の看板が「高架化完成」に変わっている。
高さ制限4.7mの表示も消えているが、架線撤去が済んでいないため制限高は変わっていないものと思われる。
2012年10月22日 撮影
Before
▲国道15号線(第一京浜)を横切る北総鉄道7500形電車。同踏切のある京急空港線では、直通運転を行っている都営地下鉄浅草線、京成電鉄押上線・成田空港線、北総鉄道北総線の車両を見ることができる。 道路東側より撮影。
2012年10月20日撮影
After
▲同じく国道15号線(第一京浜）を東側から撮影。遮断機は完全に撤去されているが、架線はそのままの状態で残っている。 路面も線路が埋め込まれたままの状態。
2012年10月22日撮影
Before
▲国道15号線（第一京浜）を横切る京浜急行電鉄2000形電車。 道路西側より撮影。
2000形は、2012年現在、空港線に乗り入れる京急車両の中で最も古い型となる。直通車両も含めると京成3300形が最も古い車両だと推察される。 2012年10月20日撮影
After
▲同じく国道15号線（第一京浜）を西側より撮影。線路には柵が設けられている。 2012年10月22日撮影
Before
▲国道15号（第一京浜）を横断する京急空港線を南側から動画で撮影。下の「After」動画と同時再生すると、踏切解消後の交通のスムーズさを可視的に感じやすい。 2012年10月20日撮影（高画質設定でご覧ください）
After
▲踏切撤去後、同じ場所から撮影した国道15号線（第一京浜）。踏切撤去後最初の平日のせいか、踏切進入前の一時停止をしようとする車がたまに見受けられた。 2012年10月22日撮影（高画質設定でご覧下さい）
Before
▲高架化完成前の京急蒲田駅西口改札。 2012年10月20日撮影
After
▲高架化完成後、同じ場所から写した旧西口改札。現在はこの場所よりも30m南側に、東西通り抜けができる新しい改札口が設置されている。 2012年10月22日撮影
Before
▲高架化完成前の京急蒲田駅東口改札入口。 ここから階段を下ると地下スペースに改札があった。 2012年10月20日撮影
After
▲高架化完成後の京急蒲田駅東口改札入口。「京急蒲田駅」の看板が取り外されている。現在は、ここよりも30ｍ南側に完成した東西通路から、新しい改札口を経由して乗車できる。 2012年10月22日撮影
Before
▲踏切内から、京急蒲田駅方向を望む。高架化と同時に移動される1番線ホームが見える。 2012年10月20日撮影
After
▲踏切廃止後に、同じ場所から撮影した旧1番線方面。1番線ホーム～踏切間を歩行者用通路が横切って設置されている。これは、駅東側から東西共用の改札にアクセスする通路となっている。 2012年10月22日撮影
Before
▲２階ホームに設置されている羽田空港行き専用の電光案内版。京急蒲田駅の羽田空港行きは複数のホームから発着するためにこうした案内板が設置されている。 高架化前、１番線ホームは１階にあった。 2012年10月20日撮影
After
▲同じ電光案内版を高架化完成後に撮影。1番線が「３階ホーム」になっていることがわかる。
因みに、撮影時間帯が異なるので正確な比較にはならないが、高架化と同時に行われたダイヤ改正で京急蒲田駅を通過する「エアポート快特」の運行本数が削減され、代わりに京急蒲田駅に停車する「快特」が増発された。このため、これまで日中あまり見慣れなかった「快特羽田空港行」が高架化以後増えていることが写真から見て取れる。 「エアポート快特」の削減は、京急蒲田駅の地元、大田区の要望によるものとされている。
2012年10月22日撮影
Before
▲2階ホームから3階ホームへ向かうエスカレーターが準備されている。 2012年10月20日撮影
After
▲高架化完成後に利用開始された同エスカレーター。横浜方面から羽田空港方面への乗り換えは、格段に楽になった。 3階ホームから１階改札への直通エスカレーターも設置されている。 2012年10月22日撮影
京急蒲田から消えた景色
京浜急行電鉄京急蒲田駅付近立体交差事業完成前の京急蒲田 2012年10月20日
▲西口改札。高架化によって駅舎の東西が自由に行き来できるようになり、改札口は一か所に集約。この地下改札は廃止された。地下にあるため現在は様子をうかがい知ることもできない。 2012年10月20日撮影
▲今は使用されていない１階ホーム。現在、東西通路がこの１階ホームを分断しているため、人のいない１階ホームを通路から僅かながらに見ることができる。 2012年10月20日撮影
▲今は無い1階ホームの品川側。写真右手側の白いバリケードのあたりにはかつて3，4番線ホームが並行していた。 2012年10月20日撮影
▲１階ホームの乗り換え用地下通路。横浜方面から羽田空港へ向かう乗客は、直通運転の列車に乗れなければ必ずこうした地下通路を通った。エスカレーターがなかったため、重たい荷物を持っていると昇り降りに手を煩わせる。現在、横浜方面から羽田空港方面に乗り換える際は、対面するホームに乗り換える、もしくはエスカレーター１本で乗り換えが可能である。
新生「京急蒲田」
京浜急行電鉄京急蒲田駅付近立体交差事業完成後の京急蒲田駅 2012年10月22日
▲10月21日の高架化完成と同時に新たに開放された３階ホーム。 １番線と３番線が対面している。３番線をさらに奥へ進むと２番線が入り組んで設置されている。
▲３階ホームには膜屋根（膜天井）が採用されている。
▲京急蒲田駅では高架完成部分より設置され始めた新しいデザインの駅名板。平成５年より使用されていた「白地に紺文字」の駅名板からこの「紺地に白文字」の駅名板への置き換えが京急全駅で進んでいる。３階ホームにて。
▲高架化に伴い使用開始された新改札。現在の京急蒲田駅唯一の改札であり、同駅の「２階に相当する部分」に設けられている。というのも、「２階ホーム」はこの改札階より一つ上の階、事実上の３階にあり、「３階ホーム」は事実上の４階にあたる。構内図では、１階（東西通路）と２階ホームの間に「改札階」があることになっており、図だけを見ると１.５階相当の階に改札があるように見える。ちなみに、架線、線路等の軌道構造に高さ要していることもあり、「３階ホーム」は周囲のビルの６階ほど、約20mもの高さがある。
索道(さくどう)
鉄道事業法で規定される「索道」？
一般的に「乗り物」と称される対象は、「飛行機」、「鉄道」、「船」、「自動車」のいずれかで分類可能です。
ですが、「乗り物」あるいは「交通機関」に関する国際的な定義条文は存在せず、その分類方法は国家の法律はもとより、個々人の認知の上に構築されていると言っても過言ではありません。
飛行機、鉄道、船、自動車の特性を鑑み、一般的な認知に基づいて簡単に定義してみます。
| 飛行機 | 「地上平面上および、地上・海上平面に対し垂直な『反重力方向』において移動可能で、 且つ物の輸送が可能である自動機械」 |
| 鉄道 | 「地上平面上のみを、軌道をもって移動可能で、且つ物の輸送が可能である自動機械」 |
| 船 | 「海上平面上および、海上平面に対し垂直な『重力方向』において移動可能で、 且つ物の輸送が可能である自動機械」 |
| 自動車 | 「地上平面上のみを、軌道に依存せず移動可能で、且つ物の輸送が可能である自動機械」 |
もっとも、こうした分類でも「移動」や「自動機械」の定義が曖昧とせざるを得ないのできれいに分類できませんが、共通認知としては大体こんな感じではないでしょうか＾＾；
日本の法律においては、各種交通機関を定めたものはそれぞれ「航空法」、「鉄道事業法」、「海上交通安全法」、「道路交通法」そのほか「軌道法」などがあるもの、各種法令内で共有される狭義の定義以外は規定されておらず、俯瞰的な定義はほぼなされていません。
| 航空機 (飛行機) | 「人が乗つて航空の用に供することができる飛行機、回転翼航空機、滑空機及び飛行船 その他政令で定める航空の用に供することができる機器」(航空法第2条) |
| 船舶 | 「水上輸送の用に供する船舶類をいう。」(海上交通安全法第2条) |
| 自動車 | 「原動機を用い、かつ、レール又は架線によらないで運転する車であつて、原動機付 自転車、自転車及び身体障害者用の車いす並びに歩行補助車その他の小型の車で政令で 定めるもの（以下「歩行補助車等」という。）以外のものをいう。」(道路交通法第2条) ※道路交通法では「自動車」、「歩行補助車等」を総称して「車両」と定義している。 |
面白いことに、鉄道事業法に関しては、法令内で共有される「鉄道(車両)」そのものに対する定義は見当たりませんでした。
これは、法令の名称からも分かるように、鉄道は、飛行機や船、自動車とは異なり、公の空間を往来するものではなく所有者が管理する線路の上で往来するものであり、「鉄道車両」と「線路」を切り離して「交通」と考えず一つの「事業」として扱っているためだと思われます。
因みに、建築基準法においても「駅舎」は「鉄道路線」というひとつの構造物の一部であるという考えのもとに、同法の対象外とされています。
この「鉄道事業法」は、さらに面白いことに「鉄道」以外の事業についても規定されています。
それが「索道(さくどう)」です。
鉄道事業法の構成は以下のようになっています。
第一章 総則
第二章 鉄道事業
第三章 索道事業
第四章 専用鉄道
第五章 (法改正にともない削除)
第六章 雑則
第七章 罰則
索道は鉄道と並列に扱われています。索道とは一体どのようなものでしょうか。
因みに同法を見ると、
| 索道事業 | 他人の需要に応じ、索道による旅客又は貨物の運送を行う事業をいう。(鉄道事業法第2条) |
という感じで語の定義まではされていません。
索道とは
索道とは、一般的には、ロープウェイ、ゴンドラ、スキー場のリフトといった、ロープによってつりさげ式で輸送する交通のことを指します。ただし鉄道事業法の扱いでは、ケーブルカーの様に「ケーブルで牽引する鉄道」は「鋼索鉄道」という鉄道事業であって、索道事業ではありません。微妙なところですが、同じくケーブルで牽引して地上をはしる、外国のスキー場などで見かけるテレスキー、シュレップリフトの類は索道事業です。
「鉄道事業法」、「鉄道事業法施行規則」「索道施設に関する技術上の基準を定める省令」などで定義される「索道事業」の分類を見てみます。
索道の分類
①複線交走式普通索道
ほとんどの山岳ロープウェイがこれに該当する。
(もいわ山ロープウェイ・有珠山ロープウェイ・函館山ロープウェイ・晴遊閣大和屋ホテル・箱根駒ヶ岳ロープウェイ)
②単線交走式普通索道
交走式の索道は大型のゴンドラを使用することが多いため、ゴンドラが掴むワイヤが一本である②のタイプは極めてまれ。
③複線循環式普通索道
循環式の索道には「自動循環式」と呼ばれるタイプと「固定循環式」と呼ばれるタイプがある。
簡単に説明すると、「自動循環式」は駅で乗降時にゴンドラが減速するもの、「固定循環式」は
スキー場のリフトの様に、乗降時減速しないものを指す。
④単線循環式普通索道このタイプでは最近、通称「フニテル」と呼ばれる「複式単線」循環式のロープウェイが増えている。「複式単線」とは右写真の様に、ゴンドラ一基に二つの「持ち手」があり、それぞれがロープ一本を把持するもの。
安定性が良く天候に左右されないことから1990年代以降世界中で普及している。日本では箱根ロープウェイが有名。右写真も箱根ロープウェイに搭乗した際に撮影した。
⑤複線交走式特殊索道
上の図において分類すればこうした名称になるが、交走式の特殊索道が実在しているかは不明である。
特に複線の場合、「走行機」と呼ばれるロープの持ち手が大きいため、搬器(ゴンドラ車体)が大きくなり、特殊索道となるケースはまず無いと思われる。
⑥単線交走式特殊索道
⑤と同様、単線においても交走式の索道が実在するかは不明。
⑦複線循環式特殊索道
このタイプも、実際に運行されている例を自身は知らないが、複線循環式の普通索道は一般的なため、遊園地などの遊具として存在している可能性はある程度予想される。
⑧単線循環式特殊索道
このタイプ、特に「単線固定循環式特殊索道」が日本のスキー場リフトでは最も一般的である。
4人掛けリフトなどは自動循環式のものが多い。
※このほかにも、テレスキー、シュレップリフトなどのようなものは「滑走式索道」と呼ばれます。
日本の索道
ではここで、自身が実際に撮影した「索道」9路線を紹介します＾＾
種別の番号は、上の「索道の分類」の番号にに対応していますので、参考にしてください。
普通索道
 ▲ゴンドラからロープウェイ「山麓駅」を撮影。 現在は改修工事がなされ「もいわ山麓駅」と名称も異なる。 | 運行：株式会社 札幌振興公社 |
| 路線名：もいわ山ロープウェイ | |
| 種別：複線(4線)交走式普通索道(①) | |
| 運行場所：北海道札幌市 | |
| 撮影：2006年5月27日 | |
| 「もいわ山ロープウェイ」は2011年12月23日に3世代目のゴンドラにリニューアルした。自身が撮影した時点では2代目のゴンドラを使用している。 乗車定員66名、4線交走式、駅数2駅で片道所要時間は5分。運賃は一般往復1100円。 |
 ▲ゴンドラから旧「山頂駅」を撮影。 こちらも現在では「もいわ中腹駅」と異なる名称。 |  ▲ゴンドラからの眺望 |
 ▲山麓駅付近にて撮影。昭和新山も間近である。 | 運行：ワカサリゾート株式会社 |
| 路線名：有珠山ロープウェイ | |
| 種別：複線(4線)交走式普通索道(①) | |
| 運行場所：北海道壮瞥町 | |
| 撮影：2008年5月22日 | |
| 乗車定員106名。４線交走式で駅数2駅、片道所要時間は6分。運賃は一般往復1450円。 撮影当時は高校の写真部の研修で訪れていたので乗車することはできなかった。 |
 ▲山頂駅付近より撮影。 | 運行：函館山ロープウェイ株式会社 |
| 路線名：函館山ロープウェイ | |
| 種別：複線(3線)交走式普通索道(①) | |
| 運行場所：北海道函館市 | |
| 撮影：2010年9月30日 | |
| 自身は、函館山ロープウェイが最も多くの乗車経験を持つ索道。現在のゴンドラは4代目。ゴンドラはオーストリアのスヴォボダ社のものを採用している。運営している「函館山ロープウェイ株式会社」は日本初のコミュニティFM放送局「FMいるか」の運営もおこなっている。 乗車定員125名、3線交走式、駅数2駅で片道所要時間は3分。運賃は一般往復1160円。 |
 ▲ゴンドラは全2機。 |  ▲山頂駅。薬師山から撮影。 |
 ▲搭乗中、大涌谷付近で対向のゴンドラを撮影。 | 運行：箱根ロープウェイ株式会社 |
| 路線名：箱根ロープウェイ | |
| 種別：複式単線自動循環式普通索道(④) | |
| 運行場所：神奈川県箱根町 | |
| 撮影：2008年7月30日 | |
| 2001年～2007年にかけて複線から複式単線のゴンドラに掛け替える大工事が行われ、以降スイスのCWA社のゴンドラが採用されている。 ゴンドラ・リフト部門乗員輸送数で2009年にギネスの世界記録を得ており、「索道」に関する定義の相違は多少あるが、「世界最多の利用者記録を持つ索道」と解釈することもできる。 乗車定員18名。複式単線自動循環式で駅数4駅、片道所要時間は24分。運賃は一般往復2340円。 |
 ▲山頂駅より撮影。 | 運行：晴遊閣大和屋ホテル |
| 路線名：不明 | |
| 種別：複線(3線)交走式普通索道(①) | |
| 運行場所：神奈川県箱根町 | |
| 撮影：2008年7月31日 | |
| ホテルの敷地内、138mの区間を運行する珍しい索道。これに乗りたくて宿泊に訪れる索道ファンも少なくないらしい。（自身もその一人かもしれない(笑）） 普通はゴンドラに乗ってホテル入口へ向かうが、道路も存在するため乗らなくてもホテルへは行かれる。 乗車定員は不明だが、実際に乗った感じだと5人程度が限度に思われる。3線交走式、駅数2駅。宿泊客であれば無料で利用できる。 |
 ▲搭乗中に山麓方面を撮影。 ゴンドラ内は狭いため窓に近い。 |  ▲山麓駅。降車時に振り返って撮影。 正確な時間は記憶していないが、乗車時間は短い。 |
 ▲搭乗中に対向のゴンドラを撮影。 塗装から、伊豆箱根鉄道が西武グループであることがわかる。 | 運行：伊豆箱根鉄道株式会社 |
| 路線名：駒ヶ岳索道線 | |
| 種別：複線(3線)交走式普通索道(①) | |
| 運行場所：神奈川県箱根町 | |
| 撮影：2008年7月31日 | |
| 「箱根駒ヶ岳ロープウェイ」の名前が一般的だが、正式には「駒ヶ岳索道線」という。伊豆箱根鉄道は全国でも珍しく、1社で3種類の鉄道を有しており「鉄道線」、「鋼索線」、「索道線」がある。これはそれぞれ、「鉄道」、「ケーブルカー」、「ロープウェイ」を指す。ケーブルカーは鉄道事業法では「鉄道事業」と扱われ「索道事業」ではない。 乗車定員101名、3線交走式、駅数2駅で片道所要時間は7分。運賃は一般往復1050円。 |
 ▲搭乗中にゴンドラの影を撮影。 |  ▲山頂からゴンドラを撮影。 |
特殊索道
 ▲搭乗中に撮影。 | 運行：林友観光株式会社 |
| 路線名：アストリア第一ペアリフト | |
| 種別：単線固定循環式特殊索道(⑧) | |
| 運行場所：山形県山形市 | |
| 撮影：2012年2月3日 | |
| 山形県、蔵王温泉スキー場には全三十数路線の索道路線がある。そのうち、同路線は南側の山麓部に位置している。 運行する林友観光は、蔵王ロープウェイ株式会社のグループ企業であったが、2010年に吸収合併という形で単一になったため、同路線の索道事業に関しても現在は蔵王ロープウェイが受け持っているものと思われる。 乗車定員２名、固定循環式、駅数は2駅。 |
 ▲山頂側の乗降場所にて撮影。 | 運行：蔵王ロープウェイ株式会社 |
| 路線名：横倉第一ペアリフトA・B線 | |
| 種別：単線固定循環式特殊索道(⑧) | |
| 運行場所：山形県山形市 | |
| 撮影：2012年2月3日 | |
| 蔵王温泉スキー場横倉ゲレンデの最下部にあり、「蔵王ロープウェイ山麓線」の「蔵王山麓駅」とのアクセスの良い場所で乗降できる。 利用者の多さに応じてA線とB線の両方を稼働させたり、どちらか一方のみを稼働させたりできる。索道事業としては、A線とB線は索条(ロープ)が異なるため、違う路線として扱わているものと思われる。 乗車定員2名、固定循環式、駅数は2駅。 |
なんとなくお分かりいただけると思うのですが、索道事業の分類は、その路線を一回のってみれば見た目で誰にでも区別がつくものなので、ゴンドラから降りたら
「なるほど。このロープウェイは搬器上部の懸垂機・走行機が二機あって、
支曳索を各一本把持してるから複式単線自動循環式普通索道ですね」
みたいな発言も容易です(笑)
次回、索道をご利用の際には是非、索道の種別を推測してみて下さいｗ
秋田新幹線 E6系量産先行車
2013年度に運行開始予定の秋田新幹線E6系。このたび、JR東日本の企画する一般の車両見学会に当選し、大宮駅にて見学してきました。1月更新が止まってましたが、久々の記事はこのE6系の見学レポートです＾＾
▲E6系量産先行車 E611形(M1sc) 2011年11月19日撮影 JR大宮駅16番線ホーム
車体外観
▲ロングノーズ先頭形状。先頭部分だけで13ｍ、1両の半分以上の長さが先頭部分にあたる。
現在の秋田新幹線E3系と比べても倍以上の長さである。
▲車体上部が茜色、中央の色帯は「アローシルバー」、ボディカラーも「飛雲ホワイト」
というカラ―名称がついている。「飛雲ホワイト」はE2系、E5系にも採用されている。
▲E5系との併結用の分割・併合装置格納部
▲昼間点灯装置。
▲LED方向表示機
▲車体格納ステップ
▲集電装置
▲中間車両側面
車両内装
▲グリーン車座席。ヘッド部分の青色は、秋田の伝統工芸品「海鼠釉」をイメージ。
▲LED読書灯 ▲電源コンセント(肘掛け下)
▲左から読書灯、フッドレスト、リクライニング ▲ヘッドレスト展開時
ボタン。フッドレストは電動
▲カーテン。柄は秋田の稲穂をデザインしたものと思われる。
▲一般座席。シートの「黄金色」は稲穂をイメージしている。
▲ヘッドレスト
▲ヘッドレストの軌道はチャック ▲電源コンセント
▲車内表示機もフルカラーLED
▲化粧室
▲洗面所。水道蛇口に並列してハンドドライヤーが設置されている。
▲車両は川崎重工製。E5系と同じくデッキには防犯カメラを設置。
▲ダストボックスには雑誌類専用の投入口が設けられている。
見学行程
▲埼玉県の大宮駅で開催。 ▲秋田物産展も同時開催。
「なまはげ」がモチーフの「がおたくん」も登場。
秋田にはなまはげキャラが他にもいくつかある。
▲当選通知葉書 ▲受付で通知と身分証を呈示
▲入場タグを首から下げる ▲物産展の傍らに車両解説がある。
車体外観
現在の秋田新幹線E3系と比べても倍以上の長さである。
というカラ―名称がついている。「飛雲ホワイト」はE2系、E5系にも採用されている。
車両内装
ボタン。フッドレストは電動
見学行程
「なまはげ」がモチーフの「がおたくん」も登場。
秋田にはなまはげキャラが他にもいくつかある。
宮城県の鉄道
8月に、鉄道を使って宮城県中央部を色々とまわったので、乗った路線について簡単にレポートしますｗ
主な写真の撮影場所は以下の地図に記しました。
また、このたび試験的に掲載する写真のサイズを大きくしてみました。
東北本線
2011年8月25日 14:10(JST) 国府多賀城（こくふたがじょう）駅にて 東北本線 719系電車
東北本線（仙台地区）の主力車両。E721系への更新が進んでいるものの、仙台地区ではまだ719系のほうがよく見かけます。
2011年8月23日 06:21(JST) 小牛田（こごた）駅にて 東北本線 E721系電車
719系の後継車両として導入されたE721系。
2011年8月25日 15:20(JST) 国府多賀城駅にて 東北本線 719系電車
陸羽東線
2011年8月23日 06:23(JST) 小牛田(こごた)駅にて 陸羽東（りくうとう）線 キハ112系気動車
今回、陸羽東線に乗車する機会はなかったのですが、後に紹介する仙石線の陸前赤井駅～矢本駅間に乗車した際に、臨時で投入されていたこのキハ110系台に乗車することができました。
気仙沼線
2011年8月24日 07:08(JST) 前谷地（まえやち）駅にて 気仙沼線 キハ40系気動車
従来、前谷地から気仙沼まで走行している路線ですが、東日本大震災の影響で2011年8月現在、前谷地―柳津（やないづ）間の運行となっています。このため、車体全面扉には「柳津」と印刷された紙が貼ってあります。
2011年8月24日 10:05(JST) 気仙沼線、陸前戸倉駅―志津川（しづがわ）駅間
運休区間にあるこの場所では、山の斜面を支えていたコンクリート壁が線路上に倒れたままになっていました。
2011年8月24日 10:05(JST) 気仙沼線、陸前戸倉駅―志津川（しづがわ）駅間
線路が浮いてしまっている様子を見ると、盛り土部分も波にさらわれてしまったようです。
2011年8月24日 14:51(JST) 気仙沼線 志津川駅
写真奥の盛り土部分がホーム、その手前に駅舎、駅前の地面はタイル張りだったようです。左手に集積されているのは枕木だと思われます。
志津川駅のある南三陸町の沿岸部では、瓦礫に埋もれた道を周辺に寄せて道を開通させ、それから集積所へ瓦礫を運搬するという工程で復興がなされているため、「集積所」と名前の付いていない所でも瓦礫がまとめられています。
2011年8月24日 15:52(JST) 柳津駅にて 気仙沼線 キハ48系気動車
写真は気仙沼方面から前谷地方面へ向けて撮影。これより手前は不通になっているため、車両前方部から手前にかけての線路表面は錆びたままになっています。
2011年8月24日 15:53(JST) 柳津駅停車中の気仙沼線 キハ48系気動車 車内
石巻線
2011年8月23日 07:39(JST) 石巻駅にて 石巻線 キハ48系気動車
石巻線も、気仙沼線同様キハ40系、キハ48系が使用されています。このキハ40系、キハ48系は全国各地で使用されている気動車で（このカラーリングは東北のみ）、下写真のようにＪＲ北海道函館本線などにも使用されています。
撮影期間：2006年6月～2009年7月 撮影場所：ＪＲ函館駅・大沼公園駅 函館本線・江差線 キハ40系気動車
仙石線
2011年8月23日 16:03(JST) 松島海岸駅にて 仙石線 205系3100番台電車
ひとえに205系といっても番台によって車両前面のデザインが全く異なるので205系は番台まで記しました。
仙石線では3100番台の車両以外に、神奈川県川崎市と東京都立川市を結ぶＪＲ南武線から転入された1200番台も1編成使用されています。
2011年8月23日 11:15(JST) 陸前赤井駅にて 仙石線 キハ110系気動車 （陸羽東線から転用）
東日本大震災の以後復旧した石巻―矢本間では浸水した送電施設の復旧がまだ済んでいなかったため、陸羽東線より気動車が投入されました。
仙台空港鉄道 仙台空港線
2011年8月22日 14:57(JST) 仙台空港鉄道 美田園（みたぞの）駅にて JR東日本E721系500番台電車
「仙台空港アクセス線」の名は、ＪＲの路線を含めた仙台駅―仙台空港駅間の路線の通称。仙台―名取までがＪＲ東北本線、名取―仙台空港までが仙台空港鉄道仙台空港線となります。
相互に直通して運転されているため、上の写真のようにＪＲの車両も仙台空港線内を走行します。
仙台空港鉄道のSAT721系もほぼ同じ仕様ですが、ＪＲから譲り受けたものではなく自社発注されたものだそうです。
2011年8月22日 14:35(JST) 太子堂駅停車中にて 東北本線（仙台空港アクセス線） E217系500番台電車
E721系でも、仙台空港アクセス線として使用される500番台の車両にしかない運転席のモニタ。ワンマン運転に対応したもので、開業後に設置されました。
運転席からの操作で、駅発車メロディを車両の外部スピーカーから直接流すこともできます。
2011年8月22日 15:42(JST) 仙台空港鉄道 仙台空港線 仙台空港駅
2011年8月現在、美田園―仙台空港間は震災の影響で不通となっていて、何ヶ月かの間使用されていない仙台空港駅のホーム。仙台空港鉄道のSAT721系車両はここに取り残されていたそうですが、自身は目視したかどうか記憶にありません…
少し番外編…
仙台市交通局 地下鉄南北線
2011年8月23日 05：43(JST) 勾当台公園駅にて 仙台市交通局 地下鉄南北線 1000系
この路線の正式な名称は「仙台市高速鉄道 南北線」。仙台市内で地下鉄に対する案内は「仙台市地下鉄」と表記されます。数年前までは「仙台市営地下鉄」と表記されていたそうです。
2011年8月25日 11：45(JST) 仙台市青葉区 仙台市交通局地下鉄東西線 青葉山駅建設現場（推定）
2015年の開通を目指して工事が進められている地下鉄東西線。仙台市内の至る所で工事が行われています。
仙台市の観光周遊路線バス「るーぷる仙台」乗車中にここが工事現場だという案内がなされたので写真に収めたのですが、後で写真を見たときに、開削工法なので駅を建設しているのだろうという推測がたち、では何駅なのか、ということを写真だけで調べてみましたｗ
調べた結果、左手白と灰色の建物が東北大学工学研究科 情報科学研究棟、右手の黄土色の建物が東北大学工学研究科 工学部 電子情報システム・応用系3号館であることが分かり、仙台市の発表している路線計画から、東西線の終着駅の一つ手前となる青葉山駅ではないか、という結論に至りました…
因みに東西線は、シールド工法で青葉山内部を上までのぼるトンネルを掘るという珍し敷設工事を行います。
主な写真の撮影場所は以下の地図に記しました。
また、このたび試験的に掲載する写真のサイズを大きくしてみました。
東北本線
2011年8月25日 14:10(JST) 国府多賀城（こくふたがじょう）駅にて 東北本線 719系電車
東北本線（仙台地区）の主力車両。E721系への更新が進んでいるものの、仙台地区ではまだ719系のほうがよく見かけます。
2011年8月23日 06:21(JST) 小牛田（こごた）駅にて 東北本線 E721系電車
719系の後継車両として導入されたE721系。
2011年8月25日 15:20(JST) 国府多賀城駅にて 東北本線 719系電車
陸羽東線
2011年8月23日 06:23(JST) 小牛田(こごた)駅にて 陸羽東（りくうとう）線 キハ112系気動車
今回、陸羽東線に乗車する機会はなかったのですが、後に紹介する仙石線の陸前赤井駅～矢本駅間に乗車した際に、臨時で投入されていたこのキハ110系台に乗車することができました。
気仙沼線
2011年8月24日 07:08(JST) 前谷地（まえやち）駅にて 気仙沼線 キハ40系気動車
従来、前谷地から気仙沼まで走行している路線ですが、東日本大震災の影響で2011年8月現在、前谷地―柳津（やないづ）間の運行となっています。このため、車体全面扉には「柳津」と印刷された紙が貼ってあります。
2011年8月24日 10:05(JST) 気仙沼線、陸前戸倉駅―志津川（しづがわ）駅間
運休区間にあるこの場所では、山の斜面を支えていたコンクリート壁が線路上に倒れたままになっていました。
2011年8月24日 10:05(JST) 気仙沼線、陸前戸倉駅―志津川（しづがわ）駅間
線路が浮いてしまっている様子を見ると、盛り土部分も波にさらわれてしまったようです。
2011年8月24日 14:51(JST) 気仙沼線 志津川駅
写真奥の盛り土部分がホーム、その手前に駅舎、駅前の地面はタイル張りだったようです。左手に集積されているのは枕木だと思われます。
志津川駅のある南三陸町の沿岸部では、瓦礫に埋もれた道を周辺に寄せて道を開通させ、それから集積所へ瓦礫を運搬するという工程で復興がなされているため、「集積所」と名前の付いていない所でも瓦礫がまとめられています。
2011年8月24日 15:52(JST) 柳津駅にて 気仙沼線 キハ48系気動車
写真は気仙沼方面から前谷地方面へ向けて撮影。これより手前は不通になっているため、車両前方部から手前にかけての線路表面は錆びたままになっています。
2011年8月24日 15:53(JST) 柳津駅停車中の気仙沼線 キハ48系気動車 車内
石巻線
2011年8月23日 07:39(JST) 石巻駅にて 石巻線 キハ48系気動車
石巻線も、気仙沼線同様キハ40系、キハ48系が使用されています。このキハ40系、キハ48系は全国各地で使用されている気動車で（このカラーリングは東北のみ）、下写真のようにＪＲ北海道函館本線などにも使用されています。
撮影期間：2006年6月～2009年7月 撮影場所：ＪＲ函館駅・大沼公園駅 函館本線・江差線 キハ40系気動車
仙石線
2011年8月23日 16:03(JST) 松島海岸駅にて 仙石線 205系3100番台電車
ひとえに205系といっても番台によって車両前面のデザインが全く異なるので205系は番台まで記しました。
仙石線では3100番台の車両以外に、神奈川県川崎市と東京都立川市を結ぶＪＲ南武線から転入された1200番台も1編成使用されています。
2011年8月23日 11:15(JST) 陸前赤井駅にて 仙石線 キハ110系気動車 （陸羽東線から転用）
東日本大震災の以後復旧した石巻―矢本間では浸水した送電施設の復旧がまだ済んでいなかったため、陸羽東線より気動車が投入されました。
仙台空港鉄道 仙台空港線
2011年8月22日 14:57(JST) 仙台空港鉄道 美田園（みたぞの）駅にて JR東日本E721系500番台電車
「仙台空港アクセス線」の名は、ＪＲの路線を含めた仙台駅―仙台空港駅間の路線の通称。仙台―名取までがＪＲ東北本線、名取―仙台空港までが仙台空港鉄道仙台空港線となります。
相互に直通して運転されているため、上の写真のようにＪＲの車両も仙台空港線内を走行します。
仙台空港鉄道のSAT721系もほぼ同じ仕様ですが、ＪＲから譲り受けたものではなく自社発注されたものだそうです。
2011年8月22日 14:35(JST) 太子堂駅停車中にて 東北本線（仙台空港アクセス線） E217系500番台電車
E721系でも、仙台空港アクセス線として使用される500番台の車両にしかない運転席のモニタ。ワンマン運転に対応したもので、開業後に設置されました。
運転席からの操作で、駅発車メロディを車両の外部スピーカーから直接流すこともできます。
2011年8月22日 15:42(JST) 仙台空港鉄道 仙台空港線 仙台空港駅
2011年8月現在、美田園―仙台空港間は震災の影響で不通となっていて、何ヶ月かの間使用されていない仙台空港駅のホーム。仙台空港鉄道のSAT721系車両はここに取り残されていたそうですが、自身は目視したかどうか記憶にありません…
少し番外編…
仙台市交通局 地下鉄南北線
2011年8月23日 05：43(JST) 勾当台公園駅にて 仙台市交通局 地下鉄南北線 1000系
この路線の正式な名称は「仙台市高速鉄道 南北線」。仙台市内で地下鉄に対する案内は「仙台市地下鉄」と表記されます。数年前までは「仙台市営地下鉄」と表記されていたそうです。
2011年8月25日 11：45(JST) 仙台市青葉区 仙台市交通局地下鉄東西線 青葉山駅建設現場（推定）
2015年の開通を目指して工事が進められている地下鉄東西線。仙台市内の至る所で工事が行われています。
仙台市の観光周遊路線バス「るーぷる仙台」乗車中にここが工事現場だという案内がなされたので写真に収めたのですが、後で写真を見たときに、開削工法なので駅を建設しているのだろうという推測がたち、では何駅なのか、ということを写真だけで調べてみましたｗ
調べた結果、左手白と灰色の建物が東北大学工学研究科 情報科学研究棟、右手の黄土色の建物が東北大学工学研究科 工学部 電子情報システム・応用系3号館であることが分かり、仙台市の発表している路線計画から、東西線の終着駅の一つ手前となる青葉山駅ではないか、という結論に至りました…
因みに東西線は、シールド工法で青葉山内部を上までのぼるトンネルを掘るという珍し敷設工事を行います。
